EV電池金属支出ランキング：VWが首位

電気自動車市場の動向

プラグインハイブリッド車（PHEV）を含む世界の乗用電気自動車市場は、昨年大幅な成長を遂げましたが、3,000万台には届きませんでした。しかし、前年比18%の堅調な成長を示しました。販売台数よりも電池材料の需要を測る上でより重要な指標である、搭載された総電池容量で見ると、電気自動車市場はさらに印象的な22%の急増を記録しました。

トロントに拠点を置くEVサプライチェーンコンサルタント会社、Adamas Intelligenceのデータによると、2025年は電池容量の展開が1 TWhを超えた最初の暦年となりました。参考までに、2021年の暦年の合計は286 GWhでした。これは、わずか4年間で世界の市場が約4倍に成長したことを意味し、2019年と比較すると10倍の増加であり、パンデミックによってもたらされた課題を乗り越えています。

電池金属市場の回復

EV Metal Indexは、EV電池サプライチェーンにおける金属需要と価格の相関関係を示しています。これにより、電池金属市場に関する独自の視点が提供され、近年、原材料供給業者が経験した大幅な低迷が浮き彫りになります。しかし、最近の指標は、より楽観的な見通しを示唆しています。2025年に販売されたEVの電池に含まれるリチウム、グラファイト、ニッケル、コバルト、マンガンの原材料支出総額は156億ドルに達し、前年比11%の増加となりました。

156億ドルは控えめに見えるかもしれませんが、搭載されたトン数には、処理、化学変換、または電池製造スクラップ中に発生する損失が考慮されていないことを認識することが重要です。歩留まり損失は、特に初期段階では2桁の割合に達することが多く、サプライチェーンの初期段階では、より多くのトン数と収益が必要になります。

この数値は、2022年に観測された異常なレベルの約半分にとどまっていますが、2026年の予測では、リチウムとニッケルの価格上昇、およびコバルトの高価格の維持により、堅調な成長が見込まれています。市場アナリストは、電池リサイクル技術への投資増加が、価格変動を緩和し、重要材料の安定供給を確保する上でますます重要な役割を果たすと予想しています。

自動車メーカーの支出と電池の化学的性質

リチウムとグラファイトはEVセクター内で比較的安定した需要を維持していますが、ニッケルとコバルトの需要は、自動車メーカーがNCM（ニッケル・コバルト・マンガン）およびNCA（ニッケル・コバルト・アルミニウム）電池でのコバルト使用量を削減する継続的な取り組みによって影響を受けています。さらに、LFP（リン酸鉄リチウム）カソード化学物質の採用の加速も需要に影響を与えています。

2025年には、LFPパックは、中国国外では限定的な存在であるにもかかわらず、総電池容量のほぼ半分を占めました。中国では現在、70%の市場シェアを占めており、その割合は増加しています。北米および欧州市場におけるLFPの存在感の拡大は、ニッケル含有量の高いNCM電池（ニッケル含有量60%以上、そしてますます80%以上）への並行的な傾向によって部分的に相殺されています。これは、中国国外では依然として好まれる化学物質です。

個々の自動車メーカーの支出を詳しく調べると、電池金属の使用量とコストに大きな格差があることがわかります。テスラよりも約50万台多くの完全電気自動車（および220万台のプラグインハイブリッド車）を販売しているにもかかわらず、BYDの材料費はテスラよりも7億1,000万ドル低くなっています。BYDの自社製電池のコストは、2025年には11億ドルで、前年とほぼ同じでした。これは、前年よりも23万台多くのBEVおよびPHEVを販売したにもかかわらずです。

BYDは、市場の低価格帯に集中したリン酸鉄リチウム (LFP) 電池搭載モデルに注力しており、販売構成がプラグインハイブリッド車に偏っているため、販売台数加重平均材料コストは EV 1 台あたりわずか 247 ドルでした。一方、テスラは 1 モデルあたり 1,082 ドルでした。完全電気自動車のみを考慮した場合でも、BYD の原材料費は平均を大幅に下回る BEV 1 台あたり 366 ドルです。中国で製造された LFP 搭載のモデル 3 および Y は、テスラの売上に大きく貢献していますが、中国国外での LFP セル工場の拡大が遅いため、これらのニッケル、コバルト、マンガンを含まないパワーパックは、欧米の自動車メーカーのラインナップにはほとんどありません。アウディ、ポルシェ、シュコダなどのブランドを傘下に持つフォルクスワーゲンは、BEV 1 台あたり 1,624 ドルを費やしました。フォルクスワーゲンの EV 販売は BEV と PHEV で 70:30 に分かれており、支出が増加しています。予算の大部分は電池のニッケルとコバルトに割り当てられています。フォルクスワーゲンの Powerco はドイツに LFP 電池工場を委託しており、スペインにもう 1 つ建設中で、来年中に生産を開始する予定です。

ゼネラルモーターズ (GM) は、ニッケル、コバルト、マンガンの使用量が増加し、Equinox SUV や Silverado ピックアップの人気により EV の出荷量が 20% 増加したため、前年比 17.6% 増加した後でも、平均電池金属コストは 1,664 ドルとなっています。GM の電池の約 85% は、LG Energy Solution との合弁会社である Ultium から供給されています。しかし、GM は 2024 年にテスラの電池担当幹部を採用した後、この戦略から転換し、重くて汎用性の高いパックから脱却しています。GM は当初 NCMA 電池を追求していましたが、LFP に関連する魅力的なコスト削減により、テネシー NCMA 工場を LFP 電池を生産するように改造することを決定しました。

対照的に、トヨタは 2025 年に販売された EV 1 台あたり平均わずか 185 ドルを費やし、合計 8 億 3,000 万ドルとなり、前年比 7.2% 増となりました。これは、日本の自動車メーカーが従来のハイブリッド車 (HEV) に注力していることを反映しています。HEV では、通常、電池容量が 2kWh を超えることはありません。昨年、トヨタ (レクサスを含む) の電動車両販売台数の 10 台中 9 台は、主にニッケル水素電池を搭載した HEV でした。従来のプリウスや同様のモデルは、依然として電池ニッケル需要の重要な供給源であり、かなりの量の希土類元素も使用されています。