Рейтинг: Топ-20 автопроизводителей по расходам на металлы для аккумуляторов

Динамика рынка электромобилей

Мировой рынок легковых электромобилей, включая как подключаемые, так и традиционные гибриды, продемонстрировал значительный рост в прошлом году, хотя и не достиг отметки в 30 миллионов единиц. Несмотря на это, сектор показал уверенное увеличение на 18% по сравнению с предыдущим годом. Если оценивать общую развернутую емкость аккумуляторов, что является более показательным параметром для оценки спроса на аккумуляторные материалы, чем просто объемы продаж, то рынок электромобилей продемонстрировал еще более впечатляющий скачок в 22%.

Данные, собранные Adamas Intelligence, консалтинговой компанией из Торонто, специализирующейся на цепочках поставок электромобилей, показывают, что 2025 год стал первым календарным годом, когда развернутая емкость аккумуляторов превысила 1 ТВтч. Для сравнения, соответствующий показатель за 2021 год составил 286 ГВтч. Это означает почти четырехкратный рост мирового рынка всего за четыре года и десятикратный рост по сравнению с 2019 годом, успешно преодолевая проблемы, вызванные пандемией.

Восстановление рынка металлов для аккумуляторов

EV Metal Index сопоставляет спрос на металлы с преобладающими ценами в цепочке поставок аккумуляторов для электромобилей. Это обеспечивает уникальный взгляд на рынок металлов для аккумуляторов, подчеркивая значительный спад, который пережили поставщики сырья в последние годы. Однако последние показатели свидетельствуют о более оптимистичных перспективах. Совокупные затраты на сырье для лития, графита, никеля, кобальта и марганца, содержащихся в аккумуляторах электромобилей, проданных в течение 2025 года, достигли $15,6 млрд, что на 11% больше, чем в предыдущем году.

Хотя $15,6 млрд могут показаться скромной суммой, важно признать, что установленные тоннажные показатели не учитывают потери, понесенные во время обработки, химического преобразования или утилизации аккумуляторных отходов. Потери выхода часто достигают двузначных процентов, особенно на начальных этапах запуска, что приводит к значительно более высоким требуемым тоннажам и доходам на более ранних этапах цепочки поставок.

Хотя эта цифра остается примерно половиной от экстраординарного уровня, наблюдавшегося в 2022 году, прогноз на 2026 год предполагает еще один год уверенного роста, обусловленного продолжающейся восходящей траекторией цен на литий и никель, в сочетании с устойчиво высокими ценами на кобальт. Рыночные аналитики ожидают, что увеличение инвестиций в технологии переработки аккумуляторов будет играть все более важную роль в смягчении волатильности цен и обеспечении стабильных поставок критически важных материалов.

Расходы автопроизводителей и химический состав аккумуляторов

В то время как литий и графит поддерживают относительно стабильный спрос в секторе электромобилей, на спрос на никель и кобальт повлияли продолжающиеся усилия автопроизводителей по сокращению использования кобальта в батареях NCM (никель-кобальт-марганец) и NCA (никель-кобальт-алюминий). Кроме того, ускоренное внедрение катодной химии LFP (литий-железо-фосфат) также повлияло на спрос.

В 2025 году на LFP-блоки приходилось почти половина от общей развернутой емкости аккумуляторов, несмотря на их ограниченное присутствие за пределами Китая, где они сейчас занимают 70% и растущую долю рынка. Влияние растущего присутствия LFP на рынках Северной Америки и Европы частично компенсируется параллельной тенденцией к увеличению содержания никеля в батареях NCM (более 60% содержания никеля и все чаще 80% и выше), которые остаются предпочтительной химией за пределами Китая.

Более детальное изучение расходов отдельных автопроизводителей выявляет значительные различия в использовании и стоимости металлов для аккумуляторов. Несмотря на продажу почти на 500 000 электромобилей больше, чем Tesla (и 2,2 миллиона подключаемых гибридов), счет материалов BYD был на $710 млн ниже, чем у ее конкурента из Техаса. Собственные аккумуляторы BYD обошлись китайской компании в $1,1 млрд в 2025 году, примерно столько же, сколько и в 2024 году, несмотря на продажу на 230 000 больше BEV и PHEV, чем в предыдущем году.

Стратегия BYD, ориентированная на модельный ряд, полностью работающий на литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторах, сконцентрированных в нижнем сегменте рынка, в сочетании со структурой продаж, которая в настоящее время преимущественно состоит из подключаемых гибридов, привела к средневзвешенным по продажам материальным затратам всего в $247 на электромобиль по сравнению с $1082 на каждую проданную модель Tesla. Даже если учитывать только полностью электрические автомобили, расходы BYD на сырье остаются значительно ниже среднего, составляя $366 на BEV. Модели 3 и Y с LFP-питанием, произведенные в Китае, вносят существенный вклад в продажи Tesla, но медленное расширение заводов по производству элементов LFP за пределами Китая означает, что эти силовые установки, не содержащие никеля, кобальта и марганца, в основном отсутствуют в линейках западных автопроизводителей. Volkswagen, охватывающий такие бренды, как Audi, Porsche и Skoda, потратил $1624 на BEV. Продажи электромобилей Volkswagen разделены в соотношении 70:30 между BEV и PHEV, что способствует увеличению его расходов, при этом большая часть его бюджета выделяется на никель и кобальт для аккумуляторов. Powerco компании Volkswagen заказала завод по производству LFP-аккумуляторов в Германии и строит еще один в Испании, производство на котором планируется начать в следующем году.

General Motors сталкивается со средним счетом за металлы для аккумуляторов в размере $1664, даже после роста на 17,6% в годовом исчислении, вызванного увеличением использования никеля, кобальта и марганца, а также ростом поставок электромобилей на 20% из-за популярности внедорожника Equinox и пикапа Silverado. Примерно 85% аккумуляторов GM поступает от ее совместного предприятия с LG Energy Solution, Ultium. Однако GM отказывается от этой стратегии после найма руководителя аккумуляторного подразделения Tesla в 2024 году, отказываясь от своих тяжелых, универсальных блоков. В то время как GM изначально занималась батареями NCMA, убедительная экономия затрат, связанная с LFP, побуждает компанию переоборудовать свой завод NCMA в Теннесси для производства батарей LFP.

Toyota, напротив, потратила в среднем всего $185 на каждый проданный электромобиль в 2025 году, что в общей сложности составило $830 млн, что на 7,2% больше, чем в предыдущем году. Это отражает ориентацию японского автопроизводителя на обычные гибриды (HEV), где емкость аккумулятора обычно не превышает 2 кВтч. В прошлом году девять из каждых десяти проданных Toyota (включая Lexus) электрифицированных автомобилей были HEV, оснащенные в основном никель-металл-гидридными аккумуляторами, что демонстрирует, что традиционный Prius и аналогичные модели остаются значительным источником спроса на никель для аккумуляторов, а также значительным количеством редкоземельных элементов.