Top 20 Constructeurs Auto: Dépenses en Métaux de Batteries

Dynamique du marché des véhicules électriques

Le marché mondial des véhicules électriques pour passagers, englobant à la fois les modèles hybrides rechargeables et traditionnels, a connu une croissance substantielle l'année dernière, bien qu'il n'ait pas atteint la barre des 30 millions d'unités. Malgré cela, le secteur a affiché une solide expansion de 18% d'une année sur l'autre. L'évaluation de la capacité totale de batterie déployée, une mesure plus indicative de la demande de matériaux de batterie que les simples ventes d'unités, révèle une augmentation encore plus impressionnante de 22% pour le marché des voitures électriques.

Les données compilées par Adamas Intelligence, un cabinet de conseil basé à Toronto spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques, révèlent que 2025 a marqué la première année civile où le déploiement de la capacité de batterie a dépassé 1 TWh. Pour contextualiser ce chiffre, le total correspondant pour l'année civile 2021 était de 286 GWh. Cela se traduit par une augmentation de près de quatre fois sur le marché mondial en seulement quatre ans, et de dix fois par rapport à 2019, surmontant ainsi les défis posés par la pandémie.

Reprise du marché des métaux pour batteries

L'EV Metal Index met en corrélation la demande de métaux avec les prix en vigueur dans la chaîne d'approvisionnement des batteries de véhicules électriques. Cela offre une perspective unique sur le marché des métaux pour batteries, soulignant le ralentissement important observé par les fournisseurs de matières premières ces dernières années. Cependant, des indicateurs récents suggèrent des perspectives plus optimistes. Les dépenses globales en matières premières pour le lithium, le graphite, le nickel, le cobalt et le manganèse contenus dans les batteries des véhicules électriques vendus en 2025 ont atteint 15,6 milliards de dollars, reflétant une augmentation de 11% par rapport à l'année précédente.

Bien que 15,6 milliards de dollars puissent sembler modestes, il est crucial de reconnaître que les chiffres de tonnage installé ne tiennent pas compte des pertes subies pendant le traitement, la conversion chimique ou les déchets de production de batteries. Les pertes de rendement atteignent souvent des pourcentages à deux chiffres, en particulier pendant les phases de démarrage initiales, ce qui entraîne des tonnages et des revenus requis considérablement plus élevés aux premiers stades de la chaîne d'approvisionnement.

Bien que ce chiffre reste environ la moitié du niveau extraordinaire observé en 2022, les prévisions pour 2026 suggèrent une autre année de forte croissance, tirée par la trajectoire ascendante continue des prix du lithium et du nickel, associée à des prix élevés et soutenus du cobalt. Les analystes de marché prévoient que l'augmentation des investissements dans les technologies de recyclage des batteries jouera un rôle de plus en plus important dans l'atténuation de la volatilité des prix et la garantie d'un approvisionnement stable en matériaux critiques.

Dépenses des constructeurs automobiles et chimie des batteries

Alors que le lithium et le graphite maintiennent une demande relativement constante dans le secteur des véhicules électriques, la demande de nickel et de cobalt a été influencée par les efforts continus des constructeurs automobiles pour réduire l'utilisation du cobalt dans les batteries NCM (nickel-cobalt-manganèse) et NCA (nickel-cobalt-aluminium). De plus, l'adoption accélérée des chimies de cathode LFP (lithium-fer-phosphate) a également eu un impact sur la demande.

En 2025, les packs LFP représentaient près de la moitié de la capacité totale de batterie déployée, malgré leur présence limitée en dehors de la Chine, où ils détiennent désormais une part de marché de 70% et en croissance. L'impact de la présence croissante du LFP sur les marchés nord-américains et européens est partiellement compensé par la tendance parallèle vers des batteries NCM à plus forte teneur en nickel (teneur en nickel de plus de 60%, et de plus en plus de 80% et plus), qui restent la chimie préférée en dehors de la Chine.

Un examen plus approfondi des dépenses individuelles des constructeurs automobiles révèle des disparités importantes dans l'utilisation et les coûts des métaux de batterie. Bien qu'il ait vendu près de 500 000 véhicules entièrement électriques de plus que Tesla (et 2,2 millions d'hybrides rechargeables), la facture de matériaux de BYD était inférieure de 710 millions de dollars à celle de son concurrent basé au Texas. Les batteries fabriquées en interne par BYD ont coûté à l'entreprise chinoise 1,1 milliard de dollars en 2025, soit à peu près le même montant qu'en 2024, malgré la vente de 230 000 BEV et PHEV de plus que l'année précédente.

La stratégie de BYD consistant à se concentrer sur une gamme de modèles entièrement alimentés par des batteries lithium-fer-phosphate (LFP) concentrée sur le bas de gamme du marché, combinée à une combinaison de ventes désormais principalement composée d'hybrides rechargeables, a entraîné des coûts de matériaux moyens pondérés par les ventes de seulement 247 $ par VE, contre 1 082 $ pour chaque modèle Tesla vendu. Même en ne considérant que les véhicules entièrement électriques, les dépenses de BYD en matières premières restent nettement inférieures à la moyenne, à 366 $ par BEV. Les modèles 3 et Y alimentés par LFP fabriqués en Chine contribuent de manière substantielle aux ventes de Tesla, mais la lente expansion des usines de cellules LFP en dehors de la Chine signifie que ces blocs d'alimentation sans nickel, cobalt et manganèse sont largement absents des gammes des constructeurs automobiles occidentaux. Volkswagen, englobant des marques telles qu'Audi, Porsche et Skoda, a dépensé 1 624 $ par BEV. Les ventes de VE de Volkswagen sont réparties à 70:30 entre les BEV et les PHEV, ce qui contribue à ses dépenses plus élevées, la majorité de son budget étant allouée au nickel et au cobalt des batteries. Powerco, filiale de Volkswagen, a commandé une usine de batteries LFP en Allemagne et en construit une autre en Espagne, la production étant prévue pour l'année prochaine.

General Motors est confronté à une facture moyenne de métaux de batterie de 1 664 $, même après une augmentation de 17,6% d'une année sur l'autre, tirée par une utilisation accrue de nickel, de cobalt et de manganèse, ainsi qu'une augmentation de 20% des expéditions de VE en raison de la popularité du VUS Equinox et du pick-up Silverado. Environ 85% des batteries de GM proviennent de sa coentreprise avec LG Energy Solution, Ultium. Cependant, GM s'éloigne de cette stratégie après avoir recruté un cadre de Tesla Battery en 2024, s'éloignant de ses blocs lourds et uniformes. Alors que GM avait initialement opté pour les batteries NCMA, les économies de coûts intéressantes associées au LFP incitent l'entreprise à moderniser son usine NCMA du Tennessee pour produire des batteries LFP.

Toyota, en revanche, a dépensé en moyenne seulement 185 $ par VE vendu en 2025, pour un total de 830 millions de dollars, en hausse de 7,2% d'une année sur l'autre. Cela reflète l'accent mis par le constructeur automobile japonais sur les hybrides conventionnels (HEV), où la capacité de la batterie ne dépasse généralement pas 2 kWh. L'année dernière, neuf véhicules électrifiés Toyota (y compris Lexus) sur dix vendus étaient des HEV équipés principalement de batteries nickel-métal-hydrure, ce qui démontre que la Prius traditionnelle et les modèles similaires restent une source importante de demande de nickel pour batteries, ainsi qu'une quantité substantielle d'éléments de terres rares.