Ranking: Principales Inversiones en Metales para Baterías

Dinámica del Mercado de Vehículos Eléctricos

El mercado global de vehículos eléctricos de pasajeros, incluyendo tanto los híbridos enchufables como los tradicionales, experimentó un crecimiento sustancial el año pasado, aunque no alcanzó la marca de los 30 millones de unidades. A pesar de esto, el sector demostró una sólida expansión interanual del 18%. Al evaluar la capacidad total de batería implementada, una métrica más indicativa para medir la demanda de materiales para baterías que las meras ventas de unidades, el mercado de coches eléctricos fue testigo de un aumento aún más impresionante del 22%.

Los datos recopilados por Adamas Intelligence, una consultora de la cadena de suministro de vehículos eléctricos con sede en Toronto, revelan que 2025 marcó el primer año calendario en el que la implementación de la capacidad de la batería superó 1 TWh. Para contextualizar esta cifra, el total correspondiente para el año calendario 2021 fue de 286 GWh. Esto se traduce en un aumento de casi cuatro veces en el mercado global en un lapso de solo cuatro años, y un aumento de diez veces en comparación con 2019, superando efectivamente los desafíos planteados por la pandemia.

Recuperación del Mercado de Metales para Baterías

El EV Metal Index correlaciona la demanda de metales con los precios vigentes dentro de la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos. Esto proporciona una perspectiva única sobre el mercado de metales para baterías, destacando la importante caída experimentada por los proveedores de materias primas en los últimos años. Sin embargo, los indicadores recientes sugieren una perspectiva más optimista. El gasto agregado en materias primas para litio, grafito, níquel, cobalto y manganeso contenidos en las baterías de los vehículos eléctricos vendidos durante 2025 alcanzó los $15.6 mil millones, lo que refleja un aumento del 11% en comparación con el año anterior.

Si bien $15.6 mil millones puede parecer modesto, es crucial reconocer que las cifras de tonelaje instalado no tienen en cuenta las pérdidas incurridas durante el procesamiento, la conversión química o el desecho de la producción de baterías. Las pérdidas de rendimiento a menudo alcanzan porcentajes de dos dígitos, particularmente durante las fases iniciales de puesta en marcha, lo que resulta en tonelajes e ingresos requeridos sustancialmente más altos en las primeras etapas de la cadena de suministro.

Aunque esta cifra sigue siendo aproximadamente la mitad del nivel extraordinario observado en 2022, el pronóstico para 2026 sugiere otro año de sólido crecimiento, impulsado por la continua trayectoria ascendente de los precios del litio y el níquel, junto con los altos precios sostenidos del cobalto. Los analistas de mercado anticipan que una mayor inversión en tecnologías de reciclaje de baterías jugará un papel cada vez más importante en la mitigación de la volatilidad de los precios y garantizará un suministro estable de materiales críticos.

Gasto de los Fabricantes de Automóviles y Química de las Baterías

Si bien el litio y el grafito mantienen una demanda relativamente constante dentro del sector de vehículos eléctricos, la demanda de níquel y cobalto se ha visto influenciada por los esfuerzos continuos de los fabricantes de automóviles para reducir el uso de cobalto en las baterías NCM (níquel-cobalto-manganeso) y NCA (níquel-cobalto-aluminio). Además, la aceleración de la adopción de las químicas de cátodo LFP (litio-ferrofosfato) también ha impactado la demanda.

En 2025, los paquetes LFP representaron casi la mitad de la capacidad total de la batería implementada, a pesar de su presencia limitada fuera de China, donde ahora tienen una cuota de mercado del 70% y en crecimiento. El impacto de la creciente presencia de LFP en los mercados de América del Norte y Europa se ve parcialmente compensado por la tendencia paralela hacia baterías NCM con mayor contenido de níquel (contenido de níquel del 60% o más, y cada vez más del 80% o más), que siguen siendo la química preferida fuera de China.

Un examen más detenido del gasto de cada fabricante de automóviles revela importantes disparidades en el uso y los costes de los metales para baterías. A pesar de vender casi 500,000 vehículos totalmente eléctricos más que Tesla (y 2.2 millones de híbridos enchufables), la lista de materiales de BYD fue $710 millones menor que la de su competidor con sede en Texas. Las baterías fabricadas internamente por BYD le costaron a la empresa china $1.1 mil millones en 2025, aproximadamente lo mismo que en 2024, a pesar de vender 230,000 BEV y PHEV más que el año anterior.

La estrategia de BYD de centrarse en una línea de modelos totalmente alimentados por baterías de litio-ferrofosfato (LFP) concentrada en el extremo inferior del mercado, combinada con una combinación de ventas que ahora es predominantemente híbrida enchufable, resultó en costes medios ponderados por ventas de solo $247 por vehículo eléctrico, en comparación con $1,082 por cada modelo Tesla vendido. Incluso si se consideran solo los vehículos totalmente eléctricos, el gasto de BYD en materias primas sigue siendo significativamente inferior a la media, con $366 por BEV. Los modelos 3 e Y alimentados por LFP fabricados en China contribuyen sustancialmente a las ventas de Tesla, pero la lenta expansión de las fábricas de celdas LFP fuera de China significa que estos paquetes de energía sin níquel, cobalto ni manganeso están en gran medida ausentes de las líneas de los fabricantes de automóviles occidentales. Volkswagen, que incluye marcas como Audi, Porsche y Skoda, gastó $1,624 por BEV. Las ventas de vehículos eléctricos de Volkswagen se dividen en un 70:30 entre BEV y PHEV, lo que contribuye a su mayor gasto, y la mayor parte de su presupuesto se asigna al níquel y al cobalto de las baterías. Powerco, de Volkswagen, ha encargado una planta de baterías LFP en Alemania y está construyendo otra en España, cuya producción está prevista para algún momento del próximo año.

General Motors se enfrenta a una factura media de metales para baterías de $1,664, incluso después de un aumento del 17.6% interanual, impulsado por el aumento del uso de níquel, cobalto y manganeso, así como por un aumento del 20% en los envíos de vehículos eléctricos debido a la popularidad del SUV Equinox y la camioneta Silverado. Aproximadamente el 85% de las baterías de GM provienen de su empresa conjunta con LG Energy Solution, Ultium. Sin embargo, GM se está alejando de esta estrategia después de contratar a un ejecutivo de baterías de Tesla en 2024, alejándose de sus paquetes pesados y únicos. Si bien GM inicialmente buscó baterías NCMA, los convincentes ahorros de costes asociados con LFP están impulsando a la compañía a modernizar su planta NCMA de Tennessee para producir baterías LFP.

Toyota, por el contrario, gastó una media de solo $185 por vehículo eléctrico vendido en 2025, por un total de $830 millones, un 7.2% más interanual. Esto refleja el enfoque del fabricante de automóviles japonés en los híbridos convencionales (HEV), donde la capacidad de la batería normalmente no supera los 2kWh. El año pasado, nueve de cada diez vehículos electrificados de Toyota (incluido Lexus) vendidos fueron HEV equipados principalmente con baterías de hidruro metálico de níquel, lo que demuestra que el Prius tradicional y modelos similares siguen siendo una fuente importante de demanda de níquel para baterías, junto con una cantidad sustancial de elementos de tierras raras.