배터리 금속 지출 상위 20개 자동차 제조업체 분석
전기차 시장의 역동성
플러그인 하이브리드와 일반 하이브리드 차량을 포함한 글로벌 승용 전기차 시장은 작년에 상당한 성장세를 보였으나, 3천만 대 판매에는 미치지 못했습니다. 하지만, 전년 대비 18%의 견조한 성장률을 기록했습니다. 판매 대수보다 배터리 소재 수요를 더 정확하게 나타내는 지표인 총 배터리 용량 기준으로 보면, 전기차 시장은 22%라는 더욱 인상적인 성장률을 보였습니다.
토론토에 본사를 둔 EV 공급망 컨설팅 업체인 Adamas Intelligence의 자료에 따르면, 2025년은 배터리 용량 배치가 1 TWh를 넘어선 첫 해였습니다. 이를 2021년의 286 GWh와 비교하면, 불과 4년 만에 글로벌 시장 규모가 약 4배 성장했으며, 팬데믹의 어려움에도 불구하고 2019년 대비 10배 증가했습니다.
배터리 금속 시장 회복세
EV Metal Index는 EV 배터리 공급망 내 금속 수요와 가격을 연관시켜 보여줍니다. 이는 배터리 금속 시장에 대한 독특한 시각을 제공하며, 최근 몇 년간 원자재 공급업체가 겪었던 상당한 침체를 강조합니다. 하지만, 최근 지표는 더 낙관적인 전망을 제시합니다. 2025년에 판매된 EV 배터리에 포함된 리튬, 흑연, 니켈, 코발트 및 망간의 총 원자재 지출은 156억 달러에 달하며, 이는 전년 대비 11% 증가한 수치입니다.
156억 달러는 다소 적어 보일 수 있지만, 설치된 톤수 수치는 처리, 화학적 전환 또는 배터리 생산 스크랩 중에 발생하는 손실을 고려하지 않았다는 점을 인지해야 합니다. 특히 초기 시작 단계에서 수율 손실은 종종 두 자릿수 퍼센트에 달하며, 공급망 초기 단계에서 훨씬 더 높은 톤수와 수익이 필요합니다.
이 수치는 2022년의 최고 수준의 약 절반에 해당하지만, 2026년 전망은 리튬 및 니켈 가격의 지속적인 상승과 코발트 가격의 높은 유지에 힘입어 또 다른 강력한 성장세를 보일 것으로 예상됩니다. 시장 분석가들은 배터리 재활용 기술에 대한 투자가 증가하면서 가격 변동성을 완화하고 핵심 재료의 안정적인 공급을 보장하는 데 점점 더 중요한 역할을 할 것으로 예상합니다.
자동차 제조업체의 지출 및 배터리 화학
리튬과 흑연은 EV 부문에서 비교적 일관된 수요를 유지하고 있지만, 니켈과 코발트에 대한 수요는 NCM(니켈-코발트-망간) 및 NCA(니켈-코발트-알루미늄) 배터리에서 코발트 사용량을 줄이려는 자동차 제조업체의 노력에 영향을 받았습니다. 또한, LFP(리튬-인산철) 양극재 화학의 채택이 가속화되면서 수요에 영향을 미치고 있습니다.
2025년에는 LFP 팩이 총 배터리 용량의 거의 절반을 차지했습니다. 특히 중국 외 지역에서는 존재감이 제한적이지만, 중국에서는 현재 70% 이상의 시장 점유율을 차지하며 성장하고 있습니다. LFP의 북미 및 유럽 시장에서의 입지 확대는 니켈 함량이 높은 NCM 배터리(니켈 함량 60% 이상, 점점 80% 이상)로의 병행 추세에 의해 부분적으로 상쇄되며, 이는 중국 외 지역에서 선호하는 화학 물질로 남아 있습니다.
개별 자동차 제조업체의 지출을 자세히 살펴보면 배터리 금속 사용량과 비용에 상당한 차이가 있음을 알 수 있습니다. 테슬라보다 거의 50만 대 더 많은 완전 전기 자동차(및 220만 대의 플러그인 하이브리드)를 판매했음에도 불구하고 BYD의 BOM(Bill of Materials)은 텍사스에 본사를 둔 경쟁사보다 7억 1천만 달러 낮았습니다. BYD의 자체 제조 배터리 비용은 2025년에 11억 달러로, 전년보다 23만 대 더 많은 BEV 및 PHEV를 판매했음에도 불구하고 2024년과 거의 동일했습니다.
BYD는 시장의 낮은 가격대에서 모든 리튬-인산철(LFP) 배터리 구동 모델 라인업에 집중하는 전략과 플러그인 하이브리드가 주류가 된 판매 믹스 덕분에 EV당 판매량 가중 평균 재료 비용은 247달러에 불과했습니다. 반면 테슬라 모델은 대당 1,082달러였습니다. 완전 전기 자동차만 고려하더라도 BYD의 원자재 지출은 BEV당 366달러로 평균보다 훨씬 낮습니다. 중국에서 제조된 LFP 구동 모델 3 및 Y는 테슬라 판매에 상당한 기여를 하지만, 중국 외 지역에서 LFP 셀 공장의 느린 확장으로 인해 이러한 니켈, 코발트 및 망간이 없는 파워팩은 서구 자동차 제조업체의 라인업에서 거의 찾아볼 수 없습니다. Audi, Porsche 및 Skoda와 같은 브랜드를 포함하는 Volkswagen은 BEV당 1,624달러를 지출했습니다. Volkswagen의 EV 판매는 BEV와 PHEV 간에 70:30으로 나뉘어 지출이 더 많아지고 있으며, 예산의 대부분은 배터리 니켈과 코발트에 할당됩니다. Volkswagen의 Powerco는 독일에서 LFP 배터리 공장을 가동했으며 스페인에 또 다른 공장을 건설 중이며, 내년 언젠가 생산을 목표로 하고 있습니다.
General Motors는 Equinox SUV와 Silverado 픽업의 인기로 인해 EV 출하량이 20% 증가한 데 힘입어 니켈, 코발트 및 망간 사용량이 증가한 결과 전년 대비 17.6% 증가한 후에도 평균 배터리 금속 비용이 1,664달러에 달합니다. GM 배터리의 약 85%는 LG 에너지 솔루션과의 합작 투자 회사인 Ultium에서 나옵니다. 그러나 GM은 2024년에 테슬라 배터리 임원을 영입한 후 이러한 전략에서 벗어나 무겁고 획일적인 팩에서 벗어나고 있습니다. GM은 처음에 NCMA 배터리를 추구했지만 LFP와 관련된 매력적인 비용 절감으로 인해 테네시 NCMA 공장을 개조하여 LFP 배터리를 생산하게 되었습니다.
대조적으로 Toyota는 2025년에 EV당 평균 185달러를 지출하여 총 8억 3천만 달러를 지출했으며, 이는 전년 대비 7.2% 증가한 수치입니다. 이는 배터리 용량이 일반적으로 2kWh를 초과하지 않는 기존 하이브리드(HEV)에 대한 일본 자동차 제조업체의 집중을 반영합니다. 작년에 Toyota(Lexus 포함)에서 판매된 전동화 차량 10대 중 9대는 주로 니켈-메탈-하이드라이드 배터리가 장착된 HEV였으며, 기존 Prius 및 유사 모델이 상당한 양의 희토류 원소와 함께 배터리 니켈 수요의 중요한 원천으로 남아 있음을 보여줍니다.
