أكبر 20 شركة سيارات إنفاقًا على معادن البطاريات

ديناميكيات سوق السيارات الكهربائية

شهد السوق العالمي للسيارات الكهربائية للركاب، الذي يشمل كلاً من السيارات الهجينة والتقليدية، نموًا كبيرًا في العام الماضي، وإن لم يصل إلى علامة الـ 30 مليون وحدة. وعلى الرغم من ذلك، أظهر القطاع توسعًا قويًا على أساس سنوي بنسبة 18%. وعند تقييم إجمالي سعة البطاريات المستخدمة، وهو مقياس أكثر دلالة لتقييم الطلب على مواد البطاريات من مجرد مبيعات الوحدات، شهد سوق السيارات الكهربائية ارتفاعًا أكثر إثارة للإعجاب بنسبة 22%.

تكشف البيانات التي جمعتها Adamas Intelligence، وهي شركة استشارية لسلسلة توريد السيارات الكهربائية مقرها تورنتو، أن عام 2025 يمثل أول سنة تقويمية تتجاوز فيها سعة البطاريات المستخدمة 1 تيراواط/ساعة. ولوضع هذا الرقم في سياقه الصحيح، كان الإجمالي المقابل للسنة التقويمية 2021 هو 286 جيجاواط/ساعة. وهذا يترجم إلى زيادة تقارب أربعة أضعاف في السوق العالمية في غضون أربع سنوات فقط، وزيادة عشرة أضعاف مقارنة بعام 2019، مما أدى فعليًا إلى التغلب على التحديات التي فرضها الوباء.

تعافي سوق معادن البطاريات

يربط مؤشر EV Metal Index الطلب على المعادن بالأسعار السائدة داخل سلسلة توريد بطاريات السيارات الكهربائية. وهذا يوفر منظورًا فريدًا لسوق معادن البطاريات، ويسلط الضوء على التراجع الكبير الذي شهده موردو المواد الخام في السنوات الأخيرة. ومع ذلك، تشير المؤشرات الأخيرة إلى نظرة مستقبلية أكثر تفاؤلاً. بلغ إجمالي الإنفاق على المواد الخام لليثيوم والجرافيت والنيكل والكوبالت والمنغنيز الموجودة في بطاريات السيارات الكهربائية المباعة خلال عام 2025 مبلغ 15.6 مليار دولار، مما يعكس زيادة بنسبة 11% مقارنة بالعام السابق.

في حين أن مبلغ 15.6 مليار دولار قد يبدو متواضعًا، فمن الأهمية بمكان الاعتراف بأن أرقام الحمولة المركبة لا تأخذ في الاعتبار أي خسائر يتم تكبدها أثناء المعالجة أو التحويل الكيميائي أو نفايات إنتاج البطاريات. غالبًا ما تصل خسائر الإنتاجية إلى نسب مئوية مضاعفة، خاصة خلال مراحل البدء الأولية، مما يؤدي إلى كميات وإيرادات مطلوبة أعلى بكثير في المراحل السابقة من سلسلة التوريد.

على الرغم من أن هذا الرقم لا يزال يمثل حوالي نصف المستوى الاستثنائي الذي لوحظ في عام 2022، إلا أن التوقعات لعام 2026 تشير إلى عام آخر من النمو القوي، مدفوعًا بالمسار التصاعدي المستمر لأسعار الليثيوم والنيكل، إلى جانب ارتفاع أسعار الكوبالت المستمر. يتوقع محللو السوق أن يلعب الاستثمار المتزايد في تقنيات إعادة تدوير البطاريات دورًا متزايد الأهمية في التخفيف من تقلبات الأسعار وضمان إمدادات مستقرة من المواد الحيوية.

إنفاق شركات صناعة السيارات وكيمياء البطاريات

في حين أن الليثيوم والجرافيت يحافظان على طلب ثابت نسبيًا داخل قطاع السيارات الكهربائية، فقد تأثر الطلب على النيكل والكوبالت بجهود شركات صناعة السيارات المستمرة لتقليل استخدام الكوبالت في بطاريات NCM (النيكل والكوبالت والمنغنيز) و NCA (النيكل والكوبالت والألومنيوم). علاوة على ذلك، فإن التسارع في اعتماد كيمياء كاثود LFP (فوسفات الحديد الليثيوم) قد أثر أيضًا على الطلب.

في عام 2025، استحوذت حزم LFP على ما يقرب من نصف إجمالي سعة البطاريات المستخدمة، على الرغم من وجودها المحدود خارج الصين، حيث تحتل الآن حصة سوقية تبلغ 70% وتنمو. يتم تعويض تأثير الوجود المتزايد لـ LFP في أسواق أمريكا الشمالية وأوروبا جزئيًا بالاتجاه الموازي نحو بطاريات NCM ذات محتوى النيكل الأعلى (محتوى النيكل 60% أو أكثر، وبشكل متزايد 80% وما فوق)، والتي تظل الكيمياء المفضلة خارج الصين.

يكشف الفحص الدقيق لإنفاق شركات صناعة السيارات الفردية عن تباينات كبيرة في استخدام وتكاليف معادن البطاريات. على الرغم من بيع ما يقرب من 500,000 سيارة كهربائية بالكامل أكثر من Tesla (و 2.2 مليون سيارة هجينة تعمل بالكهرباء)، كانت فاتورة المواد الخاصة بـ BYD أقل بمقدار 710 مليون دولار من فاتورة منافستها التي تتخذ من تكساس مقراً لها. كلفت بطاريات BYD المصنعة داخليًا الشركة الصينية 1.1 مليار دولار في عام 2025، أي ما يقرب من نفس المبلغ في عام 2024، على الرغم من بيع 230,000 سيارة BEV و PHEV أكثر من العام السابق.

أدت إستراتيجية BYD المتمثلة في التركيز على مجموعة نماذج تعمل ببطاريات فوسفات الحديد الليثيوم (LFP) بالكامل تتركز في الطرف الأدنى من السوق، جنبًا إلى جنب مع مزيج مبيعات يهيمن عليه الآن السيارات الهجينة التي تعمل بالكهرباء، إلى متوسط تكاليف المواد المرجحة بالمبيعات يبلغ 247 دولارًا فقط لكل سيارة كهربائية، مقارنة بـ 1,082 دولارًا لكل طراز Tesla تم بيعه. حتى عند النظر فقط إلى السيارات الكهربائية بالكامل، يظل إنفاق BYD على المواد الخام أقل بكثير من المتوسط، عند 366 دولارًا لكل سيارة BEV. تساهم طرازات 3 و Y التي تعمل بـ LFP والمصنعة في الصين بشكل كبير في مبيعات Tesla، لكن التوسع البطيء لمصانع خلايا LFP خارج الصين يعني أن حزم الطاقة الخالية من النيكل والكوبالت والمنغنيز غائبة إلى حد كبير عن تشكيلات شركات صناعة السيارات الغربية. أنفقت فولكس فاجن، التي تضم علامات تجارية مثل Audi و Porsche و Skoda، 1,624 دولارًا لكل سيارة BEV. تنقسم مبيعات السيارات الكهربائية من فولكس فاجن بنسبة 70:30 بين BEV و PHEV، مما يساهم في ارتفاع إنفاقها، مع تخصيص غالبية ميزانيتها لنيكل وكوبالت البطاريات. كلفت شركة Powerco التابعة لفولكس فاجن بإنشاء مصنع لبطاريات LFP في ألمانيا وتقوم ببناء مصنع آخر في إسبانيا، مع استهداف الإنتاج في وقت ما من العام المقبل.

تواجه جنرال موتورز فاتورة معادن بطاريات متوسطة تبلغ 1,664 دولارًا، حتى بعد ارتفاع بنسبة 17.6% على أساس سنوي، مدفوعة بزيادة استخدام النيكل والكوبالت والمنغنيز، فضلاً عن ارتفاع بنسبة 20% في شحنات السيارات الكهربائية بسبب شعبية Equinox SUV و Silverado pickup. يأتي ما يقرب من 85% من بطاريات جنرال موتورز من مشروعها المشترك مع LG Energy Solution، Ultium. ومع ذلك، فإن جنرال موتورز تتحول عن هذه الإستراتيجية بعد تعيين مسؤول تنفيذي في مجال بطاريات Tesla في عام 2024، والابتعاد عن حزمها الثقيلة ذات الحجم الواحد الذي يناسب الجميع. في حين أن جنرال موتورز سعت في البداية إلى بطاريات NCMA، فإن وفورات التكلفة المقنعة المرتبطة بـ LFP تدفع الشركة إلى تحديث مصنع NCMA التابع لها في تينيسي لإنتاج بطاريات LFP.

في المقابل، أنفقت تويوتا متوسط 185 دولارًا فقط لكل سيارة كهربائية تم بيعها في عام 2025، بإجمالي 830 مليون دولار، بزيادة 7.2% على أساس سنوي. يعكس هذا تركيز شركة صناعة السيارات اليابانية على السيارات الهجينة التقليدية (HEVs)، حيث لا تتجاوز سعة البطارية عادةً 2 كيلووات/ساعة. في العام الماضي، كانت تسع من كل عشر مركبات كهربائية من تويوتا (بما في ذلك لكزس) التي تم بيعها عبارة عن سيارات HEV مزودة ببطاريات هيدريد معدن النيكل في المقام الأول، مما يدل على أن سيارة Prius التقليدية والطرازات المماثلة لا تزال مصدرًا مهمًا للطلب على نيكل البطاريات، إلى جانب كمية كبيرة من العناصر الأرضية النادرة.