Top 20 Autobauer: Ausgaben für Batteriemetalle

Dynamik des Marktes für Elektrofahrzeuge

Der globale Markt für Personenkraftwagen mit Elektroantrieb, einschließlich Plug-in- und traditioneller Hybride, verzeichnete im vergangenen Jahr ein deutliches Wachstum, verfehlte jedoch knapp die Marke von 30 Millionen Einheiten. Dennoch wies der Sektor eine robuste Expansion von 18% im Vergleich zum Vorjahr auf. Betrachtet man die insgesamt eingesetzte Batteriekapazität, ein aussagekräftigerer Wert für die Nachfrage nach Batteriematerialien als reine Verkaufszahlen, so verzeichnete der Markt für Elektroautos sogar einen noch beeindruckenderen Anstieg von 22%.

Daten von Adamas Intelligence, einem in Toronto ansässigen Beratungsunternehmen für die Lieferkette von Elektrofahrzeugen, zeigen, dass 2025 das erste Kalenderjahr war, in dem der Einsatz von Batteriekapazität 1 TWh überstieg. Zum Vergleich: Die entsprechende Summe für das Kalenderjahr 2021 betrug 286 GWh. Dies entspricht einer fast Vervierfachung des globalen Marktes innerhalb von nur vier Jahren und einer Verzehnfachung im Vergleich zu 2019, wodurch die Herausforderungen der Pandemie effektiv bewältigt wurden.

Erholung des Marktes für Batteriemetalle

Der EV Metal Index korreliert die Nachfrage nach Metallen mit den vorherrschenden Preisen innerhalb der Lieferkette für EV-Batterien. Dies bietet eine einzigartige Perspektive auf den Markt für Batteriemetalle und verdeutlicht den erheblichen Abschwung, den Rohstofflieferanten in den letzten Jahren erlebt haben. Jüngste Indikatoren deuten jedoch auf einen optimistischeren Ausblick hin. Die aggregierten Rohstoffausgaben für Lithium, Graphit, Nickel, Kobalt und Mangan, die in den Batterien der im Jahr 2025 verkauften Elektrofahrzeuge enthalten waren, beliefen sich auf 15,6 Milliarden US-Dollar, was einem Anstieg von 11% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Obwohl 15,6 Milliarden US-Dollar bescheiden erscheinen mögen, ist es wichtig zu erkennen, dass die installierten Tonnagen keine Verluste berücksichtigen, die während der Verarbeitung, der chemischen Umwandlung oder des Produktionsausschusses von Batterien entstehen. Die Ausbeuteverluste erreichen oft zweistellige Prozentsätze, insbesondere in der anfänglichen Anlaufphase, was zu wesentlich höheren erforderlichen Tonnagen und Umsätzen in früheren Phasen der Lieferkette führt.

Obwohl diese Zahl etwa die Hälfte des außergewöhnlichen Niveaus von 2022 beträgt, deutet die Prognose für 2026 auf ein weiteres Jahr mit robustem Wachstum hin, das durch den anhaltenden Aufwärtstrend der Lithium- und Nickelpreise sowie die anhaltend hohen Kobaltpreise angetrieben wird. Marktanalysten gehen davon aus, dass erhöhte Investitionen in Batterierecyclingtechnologien eine immer wichtigere Rolle bei der Eindämmung der Preisvolatilität und der Sicherstellung einer stabilen Versorgung mit kritischen Materialien spielen werden.

Ausgaben der Automobilhersteller und Batteriechemie

Während Lithium und Graphit eine relativ konstante Nachfrage im EV-Sektor aufrechterhalten, wurde die Nachfrage nach Nickel und Kobalt durch die kontinuierlichen Bemühungen der Automobilhersteller beeinflusst, den Kobaltverbrauch in NCM- (Nickel-Kobalt-Mangan) und NCA-Batterien (Nickel-Kobalt-Aluminium) zu reduzieren. Darüber hinaus hat die beschleunigte Einführung von LFP-Kathodenchemien (Lithium-Eisen-Phosphat) die Nachfrage ebenfalls beeinflusst.

Im Jahr 2025 machten LFP-Packs fast die Hälfte der gesamten eingesetzten Batteriekapazität aus, obwohl sie außerhalb Chinas, wo sie mittlerweile einen Marktanteil von 70% und mehr haben, nur begrenzt vorhanden sind. Die Auswirkungen der wachsenden Präsenz von LFP in Nordamerika und Europa werden teilweise durch den parallelen Trend zu NCM-Batterien mit höherem Nickelgehalt (60% plus Nickelgehalt und zunehmend 80% und darüber) ausgeglichen, die außerhalb Chinas weiterhin die bevorzugte Chemie darstellen.

Eine genauere Untersuchung der Ausgaben einzelner Automobilhersteller zeigt erhebliche Unterschiede im Verbrauch und den Kosten von Batteriemetallen. Obwohl BYD fast 500.000 vollelektrische Fahrzeuge mehr als Tesla verkaufte (und 2,2 Millionen Plug-in-Hybride), waren die Materialkosten um 710 Millionen US-Dollar niedriger als die des in Texas ansässigen Konkurrenten. Die von BYD selbst hergestellten Batterien kosteten das chinesische Unternehmen im Jahr 2025 1,1 Milliarden US-Dollar, etwa so viel wie im Jahr 2024, obwohl 230.000 mehr BEVs und PHEVs als im Vorjahr verkauft wurden.

Die Strategie von BYD, sich auf eine Modellreihe mit Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP) zu konzentrieren, die am unteren Ende des Marktes angesiedelt ist, in Kombination mit einem Absatzmix, der nun überwiegend aus Plug-in-Hybriden besteht, führte zu verkaufsgewichteten durchschnittlichen Materialkosten von nur 247 US-Dollar pro Elektrofahrzeug, verglichen mit 1.082 US-Dollar für jedes verkaufte Tesla-Modell. Selbst wenn man nur vollelektrische Fahrzeuge berücksichtigt, liegen die Ausgaben von BYD für Rohstoffe mit 366 US-Dollar pro BEV deutlich unter dem Durchschnitt. LFP-betriebene Modelle 3 und Y, die in China hergestellt werden, tragen wesentlich zum Umsatz von Tesla bei, aber die langsame Expansion von LFP-Zellfabriken außerhalb Chinas bedeutet, dass diese nickel-, kobalt- und manganfreien Powerpacks in den Aufstellungen westlicher Automobilhersteller weitgehend fehlen. Volkswagen, zu dem Marken wie Audi, Porsche und Skoda gehören, gab 1.624 US-Dollar pro BEV aus. Der EV-Umsatz von Volkswagen teilt sich im Verhältnis 70:30 zwischen BEVs und PHEVs auf, was zu höheren Ausgaben beiträgt, wobei der Großteil des Budgets für Batterienickel und -kobalt aufgewendet wird. Powerco von Volkswagen hat in Deutschland ein LFP-Batteriewerk in Auftrag gegeben und baut ein weiteres in Spanien, wobei die Produktion voraussichtlich irgendwann im nächsten Jahr aufgenommen wird.

General Motors hat durchschnittliche Batteriemetallkosten von 1.664 US-Dollar, selbst nach einem Anstieg von 17,6% gegenüber dem Vorjahr, der durch den erhöhten Verbrauch von Nickel, Kobalt und Mangan sowie einen Anstieg der EV-Lieferungen um 20% aufgrund der Beliebtheit des Equinox SUV und Silverado Pickup getrieben wurde. Etwa 85% der Batterien von GM stammen aus dem Joint Venture mit LG Energy Solution, Ultium. GM rückt jedoch von dieser Strategie ab, nachdem das Unternehmen im Jahr 2024 einen Batteriechef von Tesla eingestellt hat und sich von seinen schweren Einheitsgrößenpaketen abwendet. Während GM zunächst NCMA-Batterien verfolgte, veranlassen die überzeugenden Kosteneinsparungen im Zusammenhang mit LFP das Unternehmen, sein NCMA-Werk in Tennessee für die Produktion von LFP-Batterien umzurüsten.

Toyota hingegen gab im Jahr 2025 durchschnittlich nur 185 US-Dollar pro verkauftem Elektrofahrzeug aus, was sich auf insgesamt 830 Millionen US-Dollar belief, ein Plus von 7,2% gegenüber dem Vorjahr. Dies spiegelt den Fokus des japanischen Automobilherstellers auf konventionelle Hybride (HEVs) wider, bei denen die Batteriekapazität typischerweise 2 kWh nicht übersteigt. Im vergangenen Jahr waren neun von zehn elektrifizierten Fahrzeugen von Toyota (einschließlich Lexus) HEVs, die hauptsächlich mit Nickel-Metallhydrid-Batterien ausgestattet waren, was zeigt, dass der traditionelle Prius und ähnliche Modelle nach wie vor eine bedeutende Quelle für die Nachfrage nach Batterienickel sind, zusammen mit einer beträchtlichen Menge an Seltenerdelementen.