Красное море стало главным нефтяным узким местом Саудовской Аравии

Стратегический маневр под давлением

Годами Саудовская Аравия опиралась на проверенную и надежную схему обеспечения своих нефтяных поставок: перенаправление экспорта через трубопровод Восток-Запад на порт Янбу в Красном море. Этот подход не только укреплял энергетическую безопасность королевства, но и снижал зависимость от нестабильного Ормузского пролива. Однако текущие события в Красном море, особенно в районе Баб-эль-Мандебского пролива, резко выявили существенный недостаток в этой системе. Сама труба функционирует исправно, доставляя миллионы баррелей ежедневно в Янбу, но экспорт этой нефти на мировые рынки теперь сопряжен с серьезными трудностями. Реальность такова: достигнув Янбу, нефть все равно должна пройти через Красное море. Учитывая, что проход через Баб-эль-Мандеб фактически заблокирован из-за продолжающихся атак хуситов, Саудовская Аравия оказалась перед лицом сложной логистической дилеммы. Эта ситуация имеет глубокие геополитические последствия, угрожая дестабилизировать международные нефтяные потоки и перекроить стратегические энергетические балансы.

Заторы в Суэцком канале и нехватка мощностей

Читать Анализ

Казалось бы, существует очевидная альтернатива: танкеры могли бы идти на север через Суэцкий канал, водный путь, контролируемый Египтом, наряду с его трубопроводом SUMED. На первый взгляд, это выглядит логичным решением. Однако практические аспекты гораздо сложнее. Маршрут через Суэцкий канал изначально не был рассчитан на поглощение тех миллионов баррелей саудовской нефти, нефтепродуктов и нефтехимической продукции, которые обычно проходят через Баб-эль-Мандеб. Хотя канал и может справиться с увеличением трафика, это приведет к новым заторам, значительному увеличению времени в пути и росту расходов для потребителей энергии по всему миру. Пропускная способность саудовского трубопровода Восток-Запад составляет около 7 миллионов баррелей в сутки. Значительная часть этого объема уже используется внутренними НПЗ и нефтехимическими комплексами на западе королевства. Однако оставшиеся экспортные объемы, которые все чаще направлялись через Янбу после предыдущих кризисов, связанных с Ормузским проливом, теперь сталкиваются с неопределенным будущим. Переход на Янбу ранее обеспечивал стратегическую гибкость, позволяя продолжать экспорт, минимизируя риски в Персидском заливе. Нынешние уязвимости Красного моря требуют серьезной переоценки экспортной инфраструктуры и планов действий на случай непредвиденных обстоятельств. Если Баб-эль-Мандебский пролив окажется эффективно закрыт, стратегическое преимущество Янбу исчезнет.

Грузы, направляющиеся в Европу или США, по-прежнему могут пройти через Суэцкий канал, хотя этот маршрут может стать более загруженным. Проблема обостряется для поставок в Азию, основной пункт назначения для подавляющего большинства саудовской нефти. Эти суда должны сначала пройти на север через все Красное море, чтобы достичь Суэцкого канала. Оттуда им придется пересечь Средиземное море, предпринять значительно более длинный путь вокруг мыса Доброй Надежды, и только затем снова повернуть на восток к азиатским рынкам. Такое перенаправление превращает примерно трехнедельный рейс в потенциальное шести или даже семинедельное путешествие. Каждая дополнительная неделя в море напрямую означает увеличение расхода бункерного топлива, более высокие операционные расходы и существенное увеличение потребности в оборотном капитале как для экспортеров, так и для импортеров. Это удлинение маршрутов также создает скрытое структурное напряжение на мировом рынке танкеров. Суда, задействованные в этих длительных рейсах, фактически выводятся из доступного флота на более длительные периоды, сокращая общую транспортную мощность. Сокращение эффективной мощности затрагивает не только саудовский экспорт. Супертанкеры VLCC, перенаправленные на более длинные маршруты, становятся недоступными для других производителей из Персидского залива. Одновременно эта ситуация увеличивает спрос на танкеры типа Suezmax и Aframax, особенно те, которые обслуживают средиземноморские и европейские маршруты.

Ограничения SUMED и проблемы нефтепродуктов

Дополнительную сложность добавляют физические ограничения самого Суэцкого канала. Саудовский экспорт нефти в основном осуществляется на супертанкерах VLCC, каждый из которых способен перевозить около 2 миллионов баррелей нефти, предлагая наиболее экономичную стоимость перевозки за баррель для дальних рейсов. Эти гиганты являются основой экспортной логистики Саудовской Аравии. Однако полностью загруженный VLCC не может пройти через Суэцкий канал из-за ограничений по осадке. Несмотря на неоднократные расширения, глубина канала остается недостаточной для этих массивных судов с полным грузом. Установленным решением является египетский трубопровод SUMED, который перекачивает нефть из Айн-Сохны на Красном море в Сиди-Керир на Средиземном, позволяя частичную разгрузку и перегрузку вокруг Суэцкого канала. Хотя SUMED обычно работает эффективно, его пропускная способность недостаточна для поглощения внезапного, устойчивого перенаправления нескольких миллионов баррелей в сутки из Янбу. Эффективная пропускная способность трубопровода составляет от 2,3 до 2,5 миллиона баррелей в сутки, что более чем достаточно для текущих коммерческих потоков, но значительно меньше потенциальных перенаправленных объемов. Кроме того, SUMED имеет существующие обязательства перед другими региональными производителями и текущие операционные потребности. Следовательно, SUMED рискует превратиться из стратегического решения в еще один критический узел. Скорее всего, возникнет затор в Айн-Сохне, поскольку VLCC, нуждающиеся в частичной разгрузке, будут занимать ценное причальное пространство, складские помещения и насосное оборудование в течение длительного времени. Это приведет к задержкам и увеличению сборов за простой. Аналогичный сценарий ждет Сиди-Керир во время перегрузки. Каждый трансфер создает трение в том, что когда-то было бесперебойной экспортной цепочкой, превращая часы в дни и, возможно, недели по мере формирования очередей.

Ситуация с нефтепродуктами, такими как дизельное топливо, бензин и авиакеросин, экспортируемыми из Янбу, также ограничена. Хотя они обычно перевозятся на более мелких танкерах типа Medium Range (MR) и Long Range (LR), которые могут проходить через Суэцкий канал напрямую, теперь они столкнутся с жесткой конкуренцией за слоты в канале, услуги лоцманов и якорную стоянку наряду с нефтяными танкерами. Влияние на рынки нефтепродуктов может быть особенно быстрым и серьезным. НПЗ и топливные дистрибьюторы работают с более низкими запасами, чем производители сырой нефти, что делает их очень уязвимыми к сбоям в поставках. Это приведет к сокращению региональных поставок и быстрому росту оптовых цен, вероятно, опережая последствия перебоев в поставках сырой нефти. Совокупный эффект этих логистических ограничений намного превышает сумму их отдельных частей. Они фундаментально подрывают гибкость и эффективность, которые лежат в основе современных нефтяных рынков. Энергетическая безопасность все чаще определяется не только производственными мощностями, но и устойчивостью цепочек поставок, связывающих производство с потреблением. В то время как миллиарды были инвестированы в расширение добычи нефти и инфраструктуры, важнейшие морские коридоры получили сравнительно меньше внимания. Фокус смещается с добытых баррелей на баррели, которые фактически могут достичь потребителей вовремя. Трубопровод Восток-Запад Саудовской Аравии остается исключительным активом, но он не может преодолеть географические реалии. Без безопасного прохода через Баб-эль-Мандеб, Суэцкий канал и трубопровод SUMED становятся критически важными, но неполными, запасными вариантами. Следующий крупный энергетический кризис может зависеть не столько от того, сколько нефти Саудовская Аравия сможет добыть, сколько от ее способности эффективно вывести эту нефть из Красного моря и доставить на зависимые мировые рынки. Текущие цены на нефть и нефтепродукты уже отражают этот географический риск, при этом четких верхних пределов не предвидится.